这是一个专门讨论 idea 的地方。
每个人的时间，资源是有限的，有的时候你或许能够想到很多 idea，但是由于现实的限制，却并不是所有的 idea 都能够成为现实。
那这个时候，不妨可以把那些 idea 分享出来，启发别人。
每个人的时间，资源是有限的，有的时候你或许能够想到很多 idea，但是由于现实的限制，却并不是所有的 idea 都能够成为现实。
那这个时候，不妨可以把那些 idea 分享出来，启发别人。
这是一个创建于 247 天前的主题，其中的信息可能已经有所发展或是发生改变。
一趟列车不需要有一个唯一的终点或始发站，相反：
- 它挂着一堆始发地和目的地不同的车厢（只要顺路即可）
- 每个车厢的终点是确定的，这样有相同目的地的旅客就会被分配到同一车厢
- 列车到站，本站的车厢直接分离，然后再挂上本站出发的车厢继续前进
优点：
- 旅客不再关注车次，只需要关注从始发到终点站，也注是你的车厢号码和时间
- 不需要再换乘：你的车厢会在某站挂载到另外一个列车上
- 无所谓什么全程不全程的，只要在铁路网上的站点，你基本上都能“直达”
缺点：
- 动态挂载车厢方案需要考验，站点停靠时间更长
- 不方便共享餐厅这样的大一些的设施
- 跨车厢有走失风险（不方便服务人员）
-
小众目的地会浪费车厢
- 可以通过更小的车厢降低成本
- 可以通过更低的发车频繁降低成本
- 可能合并若干个目的地到一个车厢
以上方案如果和地铁打通，那么就意味着从家门到家门基本上无需换乘了。
非专业人士，欢迎拍砖。
第 1 条附言 · 247 天前
果然拍砖的不少，好的坏的我都收下：是你们让这个脑洞越发越丰富。
进一步畅想，等自动驾驶普及后，人们甚至都不再允许驾驶汽车，那么我们就没必要买私家车了。那么道路使用率就大大提升：因为智能驾驶在十字路口可以穿插通过都不需要红绿灯，在同方向上还可以组队像火车一样前进不浪费空间：这效率人是远远没办法比拟的。
再加上电力驱动的低价，电动汽车专有高速的车速也会提高，那么这几个因素加起来，人们会不会觉得坐智能汽车其实比火车更方便，价格也不会高如果搭伙出行更是便宜很多：除了可能比火车慢一点点外，安全性比火车低一点。
之前导致的一些问题有可能也就解决了，比如所谓的春运，人都往小城市跑，导致运力单向增加，反向运力还得空车回来。我认为造成这个浪费的原因是因为人们的出行工具的选择不同导致的：长途使用飞机或火车，那么等到目的地后，人们大多有自己的汽车或地铁或出租车就可以解决本地出行问题，而跟着人一起来的运力（火力或飞机）并没有停留在本地继续服务，导致浪费。自动驾驶出现后，人们选自动驾驶的汽车到目的地，那么这个汽车大概率可以继续在当地服务：因为运力是为人服务的，人在哪儿运力资源就在哪，不会浪费。
此时如果火车更新换代，推出更小的运力单位（有独立动力的车厢）以适应人的个性化出行需求，甚至更进一步，能兼容智能汽车。那么就意味着人们可以使用智能汽车行驶在轨道上，享受更高的速度和安全。轨道交通继续发挥余热：双赢。否则智能汽车的发展将超过轨道交通，同时人们因为隐私原因更倾向于汽车（同乘人数少，门到门服务），那么火车被时代抛弃并不意外。
理想的未来就是：我呼叫一辆自动驾驶车辆，能拼在一起以类似地铁地方式将我送到城市的任何地方，同时也能进入火车轨道或专用交通以高速行驶去其他城市，到目的地后直达住处。
继续脑洞！
进一步畅想，等自动驾驶普及后，人们甚至都不再允许驾驶汽车，那么我们就没必要买私家车了。那么道路使用率就大大提升：因为智能驾驶在十字路口可以穿插通过都不需要红绿灯，在同方向上还可以组队像火车一样前进不浪费空间：这效率人是远远没办法比拟的。
再加上电力驱动的低价，电动汽车专有高速的车速也会提高，那么这几个因素加起来，人们会不会觉得坐智能汽车其实比火车更方便，价格也不会高如果搭伙出行更是便宜很多：除了可能比火车慢一点点外，安全性比火车低一点。
之前导致的一些问题有可能也就解决了，比如所谓的春运，人都往小城市跑，导致运力单向增加，反向运力还得空车回来。我认为造成这个浪费的原因是因为人们的出行工具的选择不同导致的：长途使用飞机或火车，那么等到目的地后，人们大多有自己的汽车或地铁或出租车就可以解决本地出行问题，而跟着人一起来的运力（火力或飞机）并没有停留在本地继续服务，导致浪费。自动驾驶出现后，人们选自动驾驶的汽车到目的地，那么这个汽车大概率可以继续在当地服务：因为运力是为人服务的，人在哪儿运力资源就在哪，不会浪费。
此时如果火车更新换代，推出更小的运力单位（有独立动力的车厢）以适应人的个性化出行需求，甚至更进一步，能兼容智能汽车。那么就意味着人们可以使用智能汽车行驶在轨道上，享受更高的速度和安全。轨道交通继续发挥余热：双赢。否则智能汽车的发展将超过轨道交通，同时人们因为隐私原因更倾向于汽车（同乘人数少，门到门服务），那么火车被时代抛弃并不意外。
理想的未来就是：我呼叫一辆自动驾驶车辆，能拼在一起以类似地铁地方式将我送到城市的任何地方，同时也能进入火车轨道或专用交通以高速行驶去其他城市，到目的地后直达住处。
继续脑洞！
第 2 条附言 · 246 天前
补充一下设计：
- 每个车厢都是有独立的动力（高铁已经是这样）
- 每个车厢可完全自主驾驶：轨道交通比汽车自动驾驶容易多
- 车厢和车厢可动态组队：只需要保持相对速度并靠近，然后物理挂靠。
- 像分布式服务选举一样，这个车队会选出一个车厢为主导来指挥
- 目的是更安全地行驶
- 也能增加吞吐量
- 每个车队的车头不是必须的
像上图这个场景
- 车厢 123456 原本是一组的
- 接近站点时，车队稍微降速
- 3 、4 、5 主动与 1 、2 断开并操持一定距离
- 1 和 2 保持在主轨上前进
- 然后入站轨道打开，3 、4 、5 入站，并相互分离准备上下车
- 入站轨道关闭
- 后面的 6 号车厢加速，继续并入 1 、2 号车厢
- 车厢 0 是已经完成上下车，等待并组，它可以：
- 等 6 号车厢经过后，直接入主轨并加速，追加在 6 号车厢后面
- 直接并轨排在 1 号前面，从前面组队
- 等下一组或自己组队从本站直接发
- 车厢 3 、4 、5 在站点完成上下车
- 只要完成上下车，就绪后，直接并轨到出站就绪那个轨道
- 每个车厢的目的地可固定，也可多个合并：取决于乘车人数
- 站台直接显示每个车厢是到哪里的：如果可以，到达的地方的车厢的位置是固定的
你可能会想这个设计不就是变成了汽车么？对，它本质上就跟汽车一样，但：
- 它有更高的速度，目前已经是 350+了
- 它更安全：因为有专用轨道，实现自动驾驶更容易，也更可靠
- 改动成本更低：因为轨道已经建设完毕，而公路并没有为自动驾驶准备好
为什么铁道部要做这个，有什么收益？
- 因为汽车自动驾驶实现后，将直接冲击轨道交通，铁道部可以什么也不做但等待的就是不景气
- 铁道将变成基础设施，就像国外有些国家电网是基础设施，电网里面有各种电力公司，一个电网就可以支持不同电力公司，这在国内有点不可想象。
- 变成基础设施后，民营就能介入，投入车厢以运送更多人和物
- 最终受益的是用户，出行将大大方便：
- 地铁和火车理论上可无缝连接，无需换乘
- 如果轨道交通再激进一些，可兼容汽车，那么就是苦命性的改变（当然更有可能是被自动汽车替代）
我就是没事儿乱想，以上就是我这一天抽空想出来的东西（当然手头工作也没停），肯定会有很多人想到过了，我只是把它细化下来了，相信给足我时间的话我肯定能想出更详细和有说服力的方案来，就像我之前花了两年时间（当然不是每天都想），想出了一个真正积木化的平台（现已投资在启动中），我可以跟你说它与市面上所有的低代码都不一样，服务和模块是真正完全独立的，就是基于我的那个“软件应该是可以由完全独立的模块构成，就像真正地搭积木一样”疯狂的想法搞出的成果，我为什么说要颠覆 Saelsforce 也是有一定底气不是随便说说哈。
当然我还有一个疯狂的想法，用来管理知识的，比那个双向链接更好，也是市面空白，已得到同事和经理的认可和期待（已有持续 MVP 出来给他们用，但还需要投入更多精力），我之前的帖子讨论过但没透露太多： /t/910532 。
以上加了一段自吹，希望 V 友们手下留情，轻拍或微微一笑就得。
- 每个车厢都是有独立的动力（高铁已经是这样）
- 每个车厢可完全自主驾驶：轨道交通比汽车自动驾驶容易多
- 车厢和车厢可动态组队：只需要保持相对速度并靠近，然后物理挂靠。
- 像分布式服务选举一样，这个车队会选出一个车厢为主导来指挥
- 目的是更安全地行驶
- 也能增加吞吐量
- 每个车队的车头不是必须的
像上图这个场景
- 车厢 123456 原本是一组的
- 接近站点时，车队稍微降速
- 3 、4 、5 主动与 1 、2 断开并操持一定距离
- 1 和 2 保持在主轨上前进
- 然后入站轨道打开，3 、4 、5 入站，并相互分离准备上下车
- 入站轨道关闭
- 后面的 6 号车厢加速，继续并入 1 、2 号车厢
- 车厢 0 是已经完成上下车，等待并组，它可以：
- 等 6 号车厢经过后，直接入主轨并加速，追加在 6 号车厢后面
- 直接并轨排在 1 号前面，从前面组队
- 等下一组或自己组队从本站直接发
- 车厢 3 、4 、5 在站点完成上下车
- 只要完成上下车，就绪后，直接并轨到出站就绪那个轨道
- 每个车厢的目的地可固定，也可多个合并：取决于乘车人数
- 站台直接显示每个车厢是到哪里的：如果可以，到达的地方的车厢的位置是固定的
你可能会想这个设计不就是变成了汽车么？对，它本质上就跟汽车一样，但：
- 它有更高的速度，目前已经是 350+了
- 它更安全：因为有专用轨道，实现自动驾驶更容易，也更可靠
- 改动成本更低：因为轨道已经建设完毕，而公路并没有为自动驾驶准备好
为什么铁道部要做这个，有什么收益？
- 因为汽车自动驾驶实现后，将直接冲击轨道交通，铁道部可以什么也不做但等待的就是不景气
- 铁道将变成基础设施，就像国外有些国家电网是基础设施，电网里面有各种电力公司，一个电网就可以支持不同电力公司，这在国内有点不可想象。
- 变成基础设施后，民营就能介入，投入车厢以运送更多人和物
- 最终受益的是用户，出行将大大方便：
- 地铁和火车理论上可无缝连接，无需换乘
- 如果轨道交通再激进一些，可兼容汽车，那么就是苦命性的改变（当然更有可能是被自动汽车替代）
我就是没事儿乱想，以上就是我这一天抽空想出来的东西（当然手头工作也没停），肯定会有很多人想到过了，我只是把它细化下来了，相信给足我时间的话我肯定能想出更详细和有说服力的方案来，就像我之前花了两年时间（当然不是每天都想），想出了一个真正积木化的平台（现已投资在启动中），我可以跟你说它与市面上所有的低代码都不一样，服务和模块是真正完全独立的，就是基于我的那个“软件应该是可以由完全独立的模块构成，就像真正地搭积木一样”疯狂的想法搞出的成果，我为什么说要颠覆 Saelsforce 也是有一定底气不是随便说说哈。
当然我还有一个疯狂的想法，用来管理知识的，比那个双向链接更好，也是市面空白，已得到同事和经理的认可和期待（已有持续 MVP 出来给他们用，但还需要投入更多精力），我之前的帖子讨论过但没透露太多： /t/910532 。
以上加了一段自吹，希望 V 友们手下留情，轻拍或微微一笑就得。
第 3 条附言 · 246 天前
"运力困境"
这个是我自己想出来的词，用来描述在春运这种大量人员迁移的场景下，铁路等公共资源无法短时间满足出行需求的难题。它产生的根本原因是旅客需要的运力来自其他地方，而旅客已有运力（私家车）还派不上用场。
解决方案
自动驾驶+汽车公有化
理由如下：当人们有长途需求时，那么就可以使用自动化驾驶的出租车，当人们到达目的地后，这个运力也在新的城市继续服务（因为目的地人变多了，也自然需要更多车）。等旅客再回城时，这个运力又回送他一起回来，那么这个运力实际上一直跟随着用户，不会产生明显浪费。那么要解决的就只剩下道路通行效率了：这个自动驾驶应该能解决一部分。
取消汽车私有化
其实不是取消，是我认为当自动驾驶普及后会自然发生的事情。自动驾驶普通后，普通人甚至都不允许再开车，那么高成本买车的意义将降低，同时出租公司的成本也会降低因为不需要司机的支出，意味着打车费用将大大降低。自动驾驶功能的出租车，相当于大家的车都共享出来了。最终结果就是总体车辆并没增加，但利用率上去了。
铁路交通是无法做到这一点，所以我觉得自动驾驶届时会大有作为。
第 4 条附言 · 104 天前
272 条回复 • 2024-04-26 13:27:10 +08:00
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danhahaha 247 天前
那得先把全国铁路车厢先统一了，接口规格全部统一，然后火车头功率设计是不是要有极大冗余？否则开始时候跑飞快，最后时候拉不动了，还有本来机务人员始发检修，到站维护检修的两份工作，变成了 N*2 的检查工作，期间任何一个站点失误都会造成脱轨重大安全事故，而且，各个车厢之间还要加安全门，防止到站挂车时候有人掉下去
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9i5NngJHI4P7dm42 247 天前
总有人想用技术解决政治问题
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jspatrick 247 天前
粗看有点像火车小型化，估计到能源无限就会有吧
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pkoukk 247 天前
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AsahiHuang 247 天前  1
你说的不就是高速公路上的小汽车，几个人一个车厢。同一个目的地同一个出口出去就行了。
至于列车。。车站解编是很复杂的。。而且还分动车和拖车。 日本是有这种运行模式，但一般也就是两组列车重联。到达分岔站解编，再各自开往自己的方向。即使这样也已经很复杂了。 |
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Chad0000 OP @pkoukk #104
私人不拥有汽车反而会降低汽车数量：因为现在私人的汽车使用率太低，大部分时间就停在那里不动，完全没有共享出它的使用价值。那么如果真发展到不需要私人拥有汽车，那么到那时候的停车需求会比这个少很多。你现在大城市能停下，到那时候怎么就停不下了？而且都自动驾驶了，要停也要统统给我停到郊区去。况且大部分汽车是持续服务，很少会停下来。 自动驾驶的很快就要来了的感觉啊，肯定是远远早于共产主义 |
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Chad0000 OP @danhahaha #101
以后就像现在的电动汽车一样的设计就行，只不过火车上头就有电源，不需要那么大的电池，更轻便。火车必须得改进，否则自动驾驶的电动汽车会倒逼他做的：因为我觉得自动驾驶实现后，马上出租车就会多起来，个人是否有必要继续拥有私家车就会打个问号：因为这个车子都不用你开（甚至不允许你开），你坐别人的车没太大区别。 如果到这个节点，那么电车就会大大优于火车，除了安全和速度。火车再不进化就有可能被抛弃。 |
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TNOK 247 天前
之前看到过日本那个大回环，随机挑选一个地方给甩出去那个（误）
看起来还是挺有意思的，但是复杂度提升太多了。。 |
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Chad0000 OP @pkoukk #109
路不够的问题估计也就自动驾驶能解：如果自动驾驶到了可靠的阶段，人不允许开车，利益于车联网及精细的控制，那么路的使用率将大大提升。如果都升级了专用道路，那么速度也会提升很多。 几亿人的出行真可能就不是问题了。现在的问题是人在开车。 |
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chairuosen 247 天前
我支持你，架构设计是先进的，实际落地上的问题现在解决不了随着技术发展总有一天会解决。
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Chad0000 OP |
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hanierming 247 天前
其实很简单，支持拼单就能够让效率最大化。
现在短途买不到，只能买长途，带来的后果就是剩余短途的买不到票，而买短乘长的又多花钱。 铁路完全可以让旅客买完长途后，出售剩余短途部分，但是铁路做这个本身自己得不到好处。。。 |
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Chad0000 OP |
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danhahaha 247 天前
我觉得假如未来自动驾驶普及之后，也不会是这种挂载的形式，这种兼容性太差，反倒是另一种方式：一个电车头，然后拖几十个平底板车，各地的长途电公交直接从城市的街道站点，比如某商业大街的去上海的站点，将长途旅客拉上去，直奔火车站，专用通道分分钟进站上拖板，同时自动固定+充电，等待出发，到站之后变身当地公交大巴，送到几个站点。
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NoOneNoBody 247 天前
在时间空间上：
一条线路的火车是一维的（两条铁轨达成双向） 道路交通（包括铁路系统）是假二维的，因为同平面有其他建筑占据不可达的空间 分层交通是假三维 短距飞行器是准三维，因为可以调整某个维度数值避开不可达空间 PS: 幽灵、粒子传送是真三维？ 你按各个维度的优化理论套用就可以了 限制条件：同一时间，同一空间不能存在两个有形物 理论是 同维度供给数量 = 距离 / 速度 * 频率，且满足 需求数量≈供给数量 所以，理论优化是在不抵触限制条件（就是交通安全啦）下，在相应维度提高速度和频率，或者降低需求数量（减少出行需求） 而实际优化则还需要加上成本、环境，人文等等会抑制供给数量的因素 最最实际的点是：需求总是远远大于实际的供给能力 |
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #117
其实现在车的供给已经可以了，完全没有车的家庭已经不多了吧。问题是因为人开车的低效导致道路拥挤，以及长途开车的不方便。这两个问题解决了我不会坐火车。 |
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Phariel 247 天前
你这个想法 我在三十年前读儿童读物的时候就有看到 不过它那上面方法更激进
车厢按照到站前后从头到尾依次排列 第一节目的地最远 最后一节最近 中途到站了 列车不停 断开最后一节或者几节到这个站的车厢 车厢组匀减速运动 和列车拉开距离 原列车可以不进站继续前行 车厢组经过减速制动靠站 |
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Chad0000 OP |
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NoOneNoBody 247 天前
@Chad0000 #119
出行需求是个人需求，家庭所有成员的出行总需求，如果车辆不足，也是需要内部优化的 一个向东一个向西，合并为一个需求的话距离增大，市内限速就要花更多时间了；如果时间不足够，要么增加车辆，要么拆分为两个需求：一个私家车，另一个转移到公共交通需求 |
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123
Chad0000 OP @NoOneNoBody #122
所以没有私家车反而更方便出行：本来一家子出行，目的地不一样那么就会有需要坐公共交通的。如果私家车都充公：那就相当于此时此刻你附近其他人肯定有闲置的私家车，被你拿来使用了：反正他们现在用不着。 除非短时间大量集中出行：我觉得这种情况下我们现在这种方式反而更糟，路肯定是堵死谁也别想快点走。而自动驾驶则可以鼓励拼车来增加运力。 |
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124
NoOneNoBody 247 天前
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #124
其实我理解的并不是下车，应该是离队。组队行驶是因为更安全，也能和其他车队留出更大的安全距离。否则每隔 100 米一节车厢以 400 的速度狂奔也是挺恐怖的。而 10 节的话就可以有 1000 米的间隔，跟上面相比安全很多。 |
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huibosa 247 天前 via iPhone
让我想起了东方快车谋杀案里的列车，那个列车经过某些站点也会挂载上新的车厢
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NoOneNoBody 247 天前
@Chad0000 #123
你这相当于计划经济的思想了 计划经济思想在全民思想高度一致，且计划符合全民意志，确实是绝对高效的，优化效果显著 现在的问题就是我前面说的，供给跟不上需求，你这楼说的只是抑制个人需求，将其转化为公共需求而已 至于“全民思想高度一致”嘛…… * 再说下去就不再是优化的话题了 * 小布什在正式场合说过一句话：“独**裁永远是效率最高的……” |
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sks4728 247 天前
当前情况下， 方案可行性过低
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NoOneNoBody 247 天前
@Chad0000 #125
一样的，你把脱离的车厢视为搭载物，偷换了概念而已 但实际需求就是车厢内的人或货物离开移动空间，车厢没必要离开这个移动空间，因为到达中途目的地的人下车，会有其他人在这里上车，这样才能优化空间 如果以你的想法，就是只下不上的，每个中途站都是始发点，都会发出火车，开往不同的站点，你算算要增加多少车辆和频次 一条线路经过 ABCD ，始发 A ，终点 D ，A 到 B 脱离车厢继续前进，那 B 到 D 的人呢？怎么办，B 也发一趟车走 BCD 么？ |
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nuomi196500 247 天前
铁路运营的核心是调度，它不仅关系到效率，还关系到安全。任何可能影响调度的措施都是得不偿失的，看似很简单的车厢分离重新组合会极大降低调度的容错率，一起事故就能让所有努力白费
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lvtuyukuai 247 天前
还是全自动驾驶可能性高点，搞一个全封闭的地下公路系统（弄在半空影响日常生活的视线）
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #129
中途下车，但不需要下车的人就牺牲了这个时间来等待。所以将不同目的的人分开到不同车厢，以提升效率。 优化空间可以通过分组实现，即大家目的都一样，都不需要在这里下车，那么就没必要等。最终销售商的策略可能就是： 直达型：中间不会停留 快速型：中间会有若干次停留（便宜一些，会有若干次上下车的人） 慢速型：会停很多（照顾流量小的站） 注意上面是以车厢为单位，而不是整个列车。 你那个 ABCD 的例子中，到 B 点后脱离一部分车厢，那么 B 点处也会有需要开车的车厢，此时就需要组队（只要方向一样）。因为按我的想法，车的基本单位实际上是车厢，车厢在行驶中会自动组成队，所以 B 点发出的是若干个车厢，它会与现在附近的车厢自动组成队一起前进（为了保持安全距离的情况下容下最多的车厢）。到 C 点会再分离重组。 |
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #127
其实我想说的是“供给”已经跟上了，只不过你附近的供给是人家私有的，你不能用，人家也不想借。因为私有，导致利用率超低，因为没有自动驾驶，导致就算人家想借出，成本也高。 目前的车辆私有制属于严重浪费资源。 |
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Chad0000 OP @nuomi196500 #130
这都不是借口，做好后机器比人更可靠，参照航天局和 SpaceX 的效率和创新之差别，参照现代飞机的智能驾驶仓。目前我的看法是铁道部可以不做，但自动驾驶有可能会掀桌子。 |
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Chad0000 OP @lvtuyukuai #131
不谋而合 |
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momo1pm 247 天前
你以为全世界铁路都想某国节假日人一样多吗，就算某国，平常很多铁路人也不多，沿海京沪工作日都有很空的，内陆就不提了
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Chad0000 OP @momo1pm #138
到时候都不需要别人来洗脑，你想象一下车子自动驾驶了，你的车花了不少钱买的，80%以上时间就放车库停着（对了你还得买车库或停车位）。而打车公司提供的全自动的车，只比你实际电费+保养+保险成本平摊后多个百分十几或几十，你会如何选择？ 如果你收入有困难或仅仅想搞点零花钱时，你会不会让你的车子自动出去帮你赚些钱？在你不用的时候？ 我觉得这个是自动驾驶普及后自然会发生的事情。 |
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zt5b79527 247 天前
“因为智能驾驶在十字路口可以穿插通过都不需要红绿灯，在同方向上还可以组队像火车一样前进不浪费空间：这效率人是远远没办法比拟的。”
可以看下刘慈欣的 “地球大炮”，里面有类似的描述，非常有意思 |
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Chad0000 OP @momo1pm #143
但绝大部分人都会考虑这个问题，买车是为了私密性。因为现在打车至少会有一个司机，而租车也不便宜还麻烦。自动驾驶实现后就相当于出租车没有司机（你会少付钱，因为不需要付司机工资了），那么相比私家车，打车会更便宜，同时能保持私密性。 跟房子一样，如果租房能保障私密性和确定性（不会突然断租，也没有中介坑），那么你看还有多少会买房。何况车子根本就不保值。 |
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zt5b79527 247 天前
我直接贴出来吧：沈华北不安地挪挪身体，与她拉开一条缝，这时他的手臂无意间触碰了车窗下的一个按钮，窗玻璃立刻变得透明了。他向外看去，发现这辆车正行驶在一座巨大而复杂的环状立交桥上，桥上挤满了汽车，车与车的间距只有不到两米的样子。这景象令人恐惧之处是：这时并不是处于塞车状态，就在这塞车时才有的间距下，所有的车辆都在高速行驶，时速可能超过了每小时一百公里！这使得整个立交桥像一个由汽车构成的疯狂大转盘。他们所在的这辆车正在以令人目眩的速度冲向一个岔路口，在这辆车就要撞入另一条车流时，车流中正好有一个空档在迎接它，这种空档以令人难以觉察的速度在岔路口不断出现，使两条湍急的车流无缝地合为一体。沈华北早就注意到车是自动驾驶的，人工智能已把公路的利用率发挥到极限。
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NoOneNoBody 247 天前
@Chad0000 #132
哇，中途组队这个真是奇思妙想，我是没想到 那这些可脱离的车厢应该也需要动力，脱离时可自行移动到岔道上，不然后面的列车就被阻碍了。中途组队的车厢还要足够动力跟上原来的车，且重排后续站点顺序，以便下一站脱离 而且应该能解决所有类似“加水”这样的需求 能达到这个技术的话…… |
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #147
铁路全网电线，每节车厢挂个小辫子，也没什么不雅。😂 |
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cshwen 247 天前
想象过这种场景，但是短途不适合，长途才值得，需要加速减速，国际洲际就很方便，忘了是不是以前有看过这种概念片，支持楼主，成本能下来的话未来有机会见到的
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #147
小知识：高铁的每节车厢都有动力装置，所以理论上给它挂个小辫子接上头上的电源，应该就能独立了。 |
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152
momo1pm 247 天前
@Chad0000 无论房子还是车子，都只是工具，工具没有保值属性，单纯在流通时候贬值；对于工具来说，想要好使，总能找到趁手的，租车租房买车买房都有的是；自动驾驶什么的，就算以后到 l5 级，该买车还是买车，工具可以不用，但不能没有
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NoOneNoBody 247 天前
@Chad0000 #151
脱离干线我能理解，但中途组队还能重排（重新组合）真是超出我的想象 |
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Chad0000 OP @NoOneNoBody #153
因为我很讨厌干线啊，从我老婆到我家，1000 多公里，硬是没有直达的列车。如果像我这样设计，那么我就有机会买到直接能到我家的车厢的车票，这个车厢可能会因为人少而每天就一班甚至隔几天才会有一班，或甚至是停的站会多一些：但至少我不用换乘了。 本质上就是大型的干线，只需要抽离几节车厢拐个弯，就能满足一部分人群无需换乘的需求，结果就一直没有编排上。那么干脆就不要安排干线了，直接根据用户需求规划车厢就行。干线只是为了保证车次之间距离是 1000 米（假设，具体多少我真不清楚）的前提下，跑尽量多车的方案。 等自动驾驶出来，能全程不加电，全家出行直接打车走起，比火车票便宜太多。所以我觉得自动驾驶就是黑马，铁路（银行）可以坐享红利不知进取，但自动驾驶（支付宝）会抢你们的饭碗。 |
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155
southsala 247 天前
这不就是高速公路吗
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Chad0000 OP @southsala #155
目前高速公路还没到 350+的速度，火车靠拼车厢产生的运力还是挺可观可靠的。这一点在长途上优势很大。等自动驾驶普及了，有专门的高速公路，可能也能到这个速度。 |
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157
DOLLOR 247 天前
高速动车组采用的是密接式车钩，出厂之后一般是不能解编的，不像老式普速车辆那样随便拆分组合。
就算不考虑车钩问题，你也要想想，在火车站加挂、解挂，也是非常耗时的工作。意味着站台、线路都要被长时间占用，影响车站接发车效率。然后就是车辆停车时间加长了，也影响车底周转时间，以前能跑 3 趟的，因为频繁加挂解挂耽误时间，只能跑 1 趟了。 |
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PrinceofInj 247 天前
有部动画片叫黑门，里面的公交就是你说的形式。如果能实现的话还是不错的。
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Chad0000 OP @DOLLOR #157
我觉得之所以麻烦是因为他们从来没考虑过要动态解挂；之所以没考虑过是因为他们是垄断行业，没有竞争；放开市场可能就会不一样，就有可能有更高效同时能满足客户需求的方案出来。 对他们来说，自动驾驶就是搅局者。 |
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Chad0000 OP |
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cdlnls 247 天前
现在问题就是有的线路在高峰的时候 车少人多，不增加车次，啥策略来了都没用。
我的建议是打通相邻各个相邻省份之间的城际铁路，借用城际铁路来支持跨深运送旅客。让一部分原来做高铁短途的人转乘城铁，这样的话城铁利用率上去了，高铁票也相对更好买了。 |
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charlesmware877 247 天前
让我想起日本大阪环状线的经典笑话：“你醒啦？和歌山到了。”
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djv 247 天前
高铁都因为一次事故降速了，想法再多也得考虑安全问题；
频繁变轨安全问题和调度复杂程度，增加的磨损成本； 铁路使用定位，与公路争利，可能对公路货运造成打击； 天朝的基建也差不多了，以后百年大致就现在这样了，不会乱改了。 ------ 按你这个想法，地铁和铁路打通，列车全拆成一节一节的跑轨道上不就行了？ 问题是这不就是大巴吗？ |
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qingxia 247 天前
有没有可能你想的是被筛掉的方案？
中铁里有那么多大神，你知道要调度如此庞大的铁路网，让它高效安全稳定的运行需要考虑多少因素么？我反正觉得我们现在看到的结果虽然有这样那样的问题，但应该是综合所有已知因素权衡取舍后的结果 |
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TheWalkingDead 247 天前
动不动就 AI 可解 AI 可解的人，一般都不怎么知道什么是 AI ，我也就懒得看具体内容了。
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ThirdFlame 247 天前
铁路货物运输就是这个思路。 从 A 站开出的货车，到了 B 站可能会甩下来一些车厢，同时挂上一些。
被甩下来的车厢在 B 站会组合成新的（单独开一列或者挂到其他同方向的列车上） 成本比较低，但是效率更低。适合不差时间的货物运输。 缺点不仅是时间问题，还有占用大量的站台。 日本有多目的地重联列车（多層建て列車），途中解挂，到不同的目的地。 返程时相反。 要求有非常高的运行准时率，同时各部分都自己有动力 要配备司机。 这样做只是节省了占用大长干线超密集区段的行车资源问题，并不是为了乘客所谓的更便捷。 |
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whythings 246 天前
这个列车设计的确是一个创新，能够为旅客提供更便利的出行体验。通过动态挂载车厢，旅客可以更轻松地到达他们的目的地，无需担心车次变化或换乘问题。这种系统的设计也可以与其他交通方式如地铁打通，进一步提高整体的交通效率。
不过，确实存在一些挑战需要解决。比如，确保车厢之间的安全连接、车站停靠时间的调度、以及跨车厢服务的实现等问题都需要认真考虑。另外，小众目的地可能导致资源的浪费，需要在车厢利用率和成本之间做出平衡。 总的来说，这个设计是一个有趣的概念，可以为未来的交通系统带来新的思路和可能性，但在实际应用中需要克服一些技术和管理上的挑战。 |
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charlie21 246 天前
火车票载客量大、火车票价格低，综合起来让单人票价低到当前这个程度，这完全不足以促进 当局 在火车出行整体方案的层次上，做出任何变革。
有什么变革的动力呢？ lz 这个方案让火车运营成本更高了，本来停靠 5 分钟就可以开车的事情，人们上下车都来不及，现在居然还要解锁车厢至少得停靠 10 分钟吧，而若每个站停靠的时间翻倍，则整个全国铁路运行时刻表都得变得更紧凑 （但 lz 可肯定说，技术发展本身就蕴含着必将让高成本的东西变成低成本，你可以 AI 智能安排先下车的人自动坐在靠近车门的座位 + 每一站停车时候 让整车厢的人们换一次座位 这就能 .... ） |
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ryanlid 246 天前 via iPhone
你说的这个，已经有啦，货物列车编组。
集装箱发货，中间不拆箱，一箱到底。 |
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SenLief 246 天前
这个方案之前有人提出来过，过站不停车方案。采用转运厢的方式。
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nnup1 246 天前 via Android
记得做过物理题目，环线一直有列车运行，接近到站的时候用列车相对静止并列开门换车，之后环线保持速度，另一列减速到站。原理和你这个类似，可行性更高，但是经济成本太高了。
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kangyue9999 246 天前 via Android
挂一堆目的地不同的车厢可以，但是火车头只有俩啊。
那么你要拆分车厢去其他的目的地再组装火车头的时间肯定不能十分钟以内。所以很难啊。你想想要是从东北去海南的火车，中间拆十次，每次耽误一个小时，直接就把高铁拉成快速了。 你这等于换汤不换药，说白了等于乘客不下车换乘，现实生活中分包交换不显示，overhead 太长。 |
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Chad0000 OP @kangyue9999 #173
每个车厢有自己的动力系统，再加上智能驾驶，挂车厢实际上就是组队而已，车头不要都没什么问题。 |
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Chad0000 OP @ryanlid #170
嗯，就是这个意思。集装箱加上轮子和动力和智能驾驶。差不多就是汽车了但大一些，跑在火车轨道上。可在行驶中动态组队 |
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Chad0000 OP @charlie21 #169
每个车厢都独立和智能化后实际上它就是一辆汽车。再也不可能像传统那样花那么长时间停靠和组队。需要离队的都可以提前断开拉开距离，进入入站轨道。同时出站的车厢就可以准备并轨跟上前面的车厢进行组队。 |
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Chad0000 OP @kangyue9999
@nnup1 @SenLief @ryanlid @charlie21 @ThirdFlame @qingxia @djv @momo1pm @cdlnls @PrinceofInj @cshwen @NoOneNoBody @zt5b79527 已追加更新 |
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d7101120120 246 天前
虽然我也觉得这个方案实施起来难度太大，可行性不高。
不过楼主始终在好好讨论，给这样的友好讨论的精神赞一个。 |
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5T7 246 天前 1
感觉这样思考有点幼稚...
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lxh1983 246 天前 via iPhone
有想法是好的，但是思维方式有点太简单了。上海虹桥站每天 700 多趟车次，这么做场站面积至少要扩大 10 ，工作人员也至少增加 50 倍吧，班次至少降一半吧。多花钱就是为了效率低下吗
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Chad0000 OP @lxh1983 #180
其实不一定会需要扩大面积，你基于现有的场景想一下： 现在的高铁是到站整个停下，那么如果自动驾驶和组队很理想很美好的话，那么是不是可以做到这趟车的一部分不需要停下，只需要真正下站的停下，那么是不是意味着运输效率更高了？这种改变需要增加面积实现么？原来的停车轨道继续使用，原来上站的也一样（而且我这个方案基于车厢，会导致同时上站的更多）。 再精简一下，大家觉得效率不高是因为觉得组队这个工作会很耗时而已。那么如果我不组呢： 每个车厢独立驾驶，那么就很容易做到满 100 个相同目的地的直接启动一个直达超快。一部分不能满足的就像现在的高铁不断地停站上下不同的旅客。这些车厢就相当于跑到 300km/h 的大巴，效率会比现在的高铁低么？ |
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cherryas 246 天前
一个脑洞而已，没啥用。op 你自己想想还当真了。
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charlie21 246 天前 1
lz 提出的做法是，火车的 “不需要停车” 的车厢直接走人，让火车的 “需要停车” 的车厢停下
现实的做法是，火车整个停下，火车站增加可停泊的火车数量（增加站台数量） 来让人们 “智能地” 去到自己的车厢里 也就是说，lz 说的这个已经不是那种 “必须整个停下” 的火车了。也就是，这是一种新型火车 + 新型火车站 + 新型火车调度机制 + ... + （最后绕了一大圈子）新型火车票， 基于新型火车票故而买票问题解决了 也就是说 lz 已经直说了：买票问题的解决是，而新型火车票 need support from (aka consume) 新型火车调度机制 + 新型火车站 + 新型火车 + 一个新型系统，这是一个系统解决问题的思路 而且提出的新系统和老系统的兼容性是 0 。 |
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kiracyan 246 天前
很早之前看过高铁站不停车上下车接驳方案
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Chad0000 OP @charlie21 #185
这套软件系统多半是不兼容现有系统了，但硬件（主要是轨道和站台）是可以做到兼容的： - 你之前在哪停车上下客，我也同样如此。而且你一次一个轨道只停一趟列车，我是一个轨道可以停一堆来自不同组队的车厢，前趟列车有没上客完的，完全不影响下一趟入站。同样站台的长度，我能兼容更多的旅客同时上下不同的车次，我的密度更高。而且我的方案还允许你不同的车厢等待时长不一样都行：也不太会影响后面的车厢入站（毕竟后面也不是整个车队入站） - 而在轨行驶的现有列车，我新的方案需要车厢组队，目的就是兼容现有列车，至少让他们看起来我在轨时也是一列车而不是过于分散的车厢。虽然智能驾驶可以做到保持很小的距离的高速行驶。 |
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sprsum 246 天前
想法很好，但是铁总想多赚钱，让更多的人跨多站买票
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swordspoet 246 天前
“动态挂载车厢”有点像公交车的运营原理，或者说是家用小汽车，看起来关键点在于“挂载”。
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rrfeng 246 天前 via Android
拆…拆包粘包……
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aheadlead 246 天前
想法很好，👍。
目前类似的做法： https://www.bilibili.com/video/BV1XV411X7Uw/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd_source=9afea1fd1a81302b1bdfebdb735ea480 上海地铁 16 号线也支持在线解编，不过也只是一列 3+3 拆成两列 3 和 3 咯。 另外回答一些具体的细节： - 每个车厢都是有独立的动力（高铁已经是这样） [绿皮车] 和 [动力集中式动车] （ CJ200 系）的动力集中于车头， [动力分散式动车组] （ CRH1/CRH2/CRH3/CRH5/CRH380/CR400 系）的动力并非每列车都有，8 辆编组的 CRH 动车组常见的配置是 4 动 4 拖或 6 动 2 拖，拖车没有动力，多出来的空间放其他设备。 - 每个车厢可完全自主驾驶：轨道交通比汽车自动驾驶容易多 短期内很难，现在都在想办法增加一列车的车厢数量，比如京沪高铁搞了半天把单列 16 车编组升级为 17 车编组。 铁路里对列车之间的行车间隔是有要求的，如果都是单列 1-2 车的列车行驶，按目前的情况运力会骤降。 - 车厢和车厢可动态组队：只需要保持相对速度并靠近，然后物理挂靠。 动车组很难车厢级别的解挂，车厢之间的连接很复杂。最多是两列 4/8 辆编组的动车组拼在一起变成 4+4/8+8 的动车组。 |
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cshwen 246 天前
我的想法是，如果车次够多，主车无需降速，副车去临近站点接送乘客，副车等第二辆主车再进行合并，这样就能保证整体时速。
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aheadlead 246 天前
@Chad0000 铁路人很辛苦的，从上到下并非不思进取，12306 从 2012 年到现在变化有多大？再说你怎么知道高铁就没有自动驾驶呢？
一般的旅客基于乘车经验，不可能通过观察来推测出铁路运营的知识，有不要太多复杂情况旅客是不知情的。 |
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lxh1983 246 天前
@Chad0000 你先想象一下以现在的算力和自动驾驶技术发展，要多少年以后才能实现。你去看看所有通信协议的规范就发现，连数据传输这种情况还有帧间隔呢。你 100 个独立车厢一起发，如果一辆出来问题，后面的一起怼上去吗？如果都保持安全距离，那本来 10 公里的路段可以有 3 辆 16 车厢编组的火车，现在变成 6 辆单车厢的火车？做通信都是数据合并到一起传输效率高，你这搞火车还能越分散越高了？
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Chad0000 OP @aheadlead #193
看来是行业内人士，感谢专业解答。我算献丑了哈。 我还是认为轨道交通的自动驾驶比公路上的自动驾驶的实现难度不是一个量级，后者肯定更复杂。前者主要是标准会更高，因为涉及公共交通，对 事故的容忍度更低。 |
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Chad0000 OP @lxh1983 #196
轨道交通组队难度肯定比无人机组队低吧，无人机失控直接就会摔，而轨道交通至少还能在轨道上待着。如果这个实现不了，那么什么样的组队场景比它还受限容易实现？ 这么点儿数据不管合并不合并都差不多。车厢自主行为肯定会比新势力的辅助驾驶容易，因为场景受限。否则你现在开的新势力的辅助驾驶，前头有车但网络不通就会硬撞上去么？ |
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